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7.3.5 Der Alameda-Korridor: Moderne Zentrierung des Verkehrs in dem polyvalenten Stadtlandpastiche

Der Alameda-Korridor lässt sich als ein physisches Manifest der Durchsetzung politischer und ökonomischer Interessen in dem von Nicht-Planung (Banham 1999, zuerst 1971) geprägten Feld der räumlichen Entwicklung des Stadtlandhybriden Los Angeles deuten: Der Ausbau des Alameda Corridor fiel in den Zuständigkeitsbereich einer Reihe von Behörden und betraf zahlreiche Districts und Cities in der Metropolregion Los Angeles (Lebuhn 2008: 161; Erie 2004). Zur Planung des Korridors wurde mit der

Alameda Corridor Transportation Authority (ACTA) eigens eine eigene regionale Planungsbehörde gegründet, die bis heute die Angelegenheiten rund um den Korridor regelt und aus Vertretern der Hafenbehörden, der Metropolitan Transportation Authority (MTA), der vom Korridor tangierten Städte Los Angeles, Vernon, Huntington Park, South Gate, Lynwood, Compton und Carson zusammengesetzt ist (Lebuhn 2008). Sie stellt ein weiteres Kompartiment der komplexen postmodernen Struktur der Regelung von Belangen der räumlichen Entwicklung im Stadtlandhybriden Los Angeles dar. Die parallel zur Alameda Street verlaufende Bahnstrecke verbindet in einer Linie von knapp 20 Meilen Länge und 50 Fuß Breite (32 Kilometer mal 15 Meter) Los Angeles (auch in der Funktion als Knotenpunkt des Schienengüterverkehrs) mit seinem Hafen San Pedro und dem Hafen von Santa Monica. Durch die Errichtung des 2002 fertiggestellten Korridors wurde der eisenbahngebundene Güterverkehr effizienter. Zuvor behinderten rund 200 ebenengleiche Bahnübergänge den Verkehr, mit verlängerten Transportzeiten und daraus resultierenden Emissionen[1]. Der Korridor sicherte Los Angeles seine herausgehobene Gateway-Funktion für den Warenverkehr der Vereinigten Staaten an der Pazifikküste; auf ihm werden gegenwärtig Waren im Wert von 200 Milliarden Dollar transportiert (Barden 2009, Lowenthal 2009), womit der Hafen von San Pedro mehr als 20 Prozent der Überseefracht der Vereinigten Staaten abwickelt (City of Los Angeles Harbor Department 2010). Darüber hinaus leistet er durch die Sicherstellung der Konkurrenzfähigkeit gegenüber alternativen Häfen einen Beitrag zur Finanzierung des städtischen Haushaltes infolge von Proposition 13 (siehe Abschnitt 7.3.4), ein wesentlicher Aspekt der Forcierung des Vorhabens des Alameda-Korridors durch die Stadt Los Angeles (Erie 2004). Damit stellt er ein physisches Manifest der alltäglichen Effizienzlogik des globalen Kapitalismus (Barden 2009: 238) und der Transformation von Los Angeles von einer binnenmarktzentrierten Produktionsstätte [] zum Trade Gate für den Handel der USA mit anderen Pazifikanrainerstaaten (Lebuhn 2008: 159; vgl. auch Richardson/Gordon2005) in Kombination mit den Entwicklungsinteressen des lokalen Staates dar. Der Bau des Korridors war dabei mit erheblichen lokalen Nebenfolgen verbunden: Der Verkehrskorridor führte zu einer Verteuerung der ihn begleitenden Flächen, was auch mit Verdrängungsprozessen von Zwischennutzungen von brachgefallenen Gewerbeflächen der South Central Gardens, die im Kontext der Rodney King Riots 1992 mit öffentlicher Unterstützung entstanden waren und den Anwohnern die Möglichkeit gaben, insbesondere Nahrungsmittel in kleinparzellierter Struktur anzubauen (mehr hierzu siehe Lebuhn 2008; zu Gemeinschaftsgärten in den USA siehe Gröning 2001).

Der Alameda-Korridor ist seiner physischen Ausmaße und ökonomischen Bedeutung zum Trotz in der gesellschaftlichen Vorstellung von Los Angeles kaum verankert. Als Nicht-Ort ist er Teil der Invisibilisierungsstrategie: Waren werden erst dann wahrgenommen, wenn sie inszeniert in den Geschäften angeboten werden, massenhafte Produktion und massenhafter Transport werden in ihren sozialen, ökologischen sowie räumlichen Bedingtheiten nicht oder fluide gesellschaftlich repräsentiert (Barden 2009). Der Alameda-Korridor rekurriert auf über Generationen sozialisierte physische Strukturen, nämlich die einer Eisenbahnstrecke, die ihre Funktion für den globalen Kapitalismus durch scheinbare Veralltäglichung invisibilisiert (Abbildung 52).

Abbildung 52 Der Alameda-Korridor: landschaftliche Monovalenz eines Nicht-Ortes (Augé 2011, zuerst 1992; Aufnahmen: März 2011).

  • [1] Der Alameda-Korridor hat so Lebuhn (2008) einen historischen Vorläufer, nämlich einen vornehmlich von Ochsenkarren genutzten Pfad von der Mission San Gabriel zur Bucht von San Pedro.
 
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