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7.3.4 Von Luftfahrt, LAX, SNA und anderen

Flughäfen lassen sich als lokalisierte Knotenpunkte (häufig) globaler Ströme verstehen. Auch ihre Architektur weist wenige lokale Bezüge auf, schließlich geht es hier um Bewegung, um Mobilität, um Verknüpfung, nicht um Lokalbezug. Flughäfen sind Symbole der globalen Stile (Richter 2005: 138). Durch die global weitgehend identische Logik ihres Aufbaus sind sie ihren Nutzern global verständlich, wobei diese Komplexitätsminderung mit Kontingenzverzicht gekoppelt ist, die Grenzen sozial akzeptierter Handlungsweisen wie baulicher Arrangements sind vergleichsweise eng gefasst.

Der Stadtlandhybrid Südkalifornien liegt weit abseits von den übrigen großen Agglomerationen der Vereinigten Staaten und der Welt. Mit der Entwicklung der Luftfahrt wurde dieser zeitgeographische Nachteil deutlich verringert, ein Aspekt der großen Bedeutung der Luftfahrt in Südkaliforniern. Darüber hinaus finden sich in Südkalifornien einige Verbindungen zum Luftverkehr, die als ein außergewöhnlicher Entwicklungspfad interpretierbar sind.

Der Luftverkehr in Südkalifornien hat eine hohe symbolische wie physische Präsenz (letztere wird insbesondere in San Diego deutlich, wo die Flugzeuge infolge der Lage des Flughafens an der Bucht von San Diego, aber von drei Seiten durch Hügel umgeben, beim Anflug aus Osten die Cityrandbereiche der Stadt in wenigen Dekametern Höhe überfliegen; Abbildung 49) wie auch eine große wirtschaftliche Bedeutung (vgl. Abschnitt 6.5 Der fordistische Boom und seine Massenkultur: die Mitte des

20. Jahrhunderts). Zwar unternahmen die Brüder Wright am 17. Dezember 1903 den ersten Flug mit einer motorengetriebenen Maschine, die schwerer als Luft ist, in der Nähe von Kitty Hawk, North Carolina, doch konnte weder North Carolina noch der Heimatstaat der Brüder Wright, Ohio, Kapital aus dieser Innovation schlagen. Diese Rolle kam Kalifornien zu (Starr 2007: 254). Bereits im Januar 1910 richtete die Handelskammer des Los Angeles Counties eine Luftfahrtmesse aus, um die Vorzüge Südkaliforniens (wie das testflugfreundliche Klima, die Fähigkeiten der regional ansässigen Ingenieure, den Unternehmergeist und die Verfügbarkeit von Kapital) den Pionieren der Luftfahrt

Abbildung 49 Die Omnipräsenz des Flugverkehrs in und um die Downtown von San Diego: Flugzeuge im Landeanfl auf den Flughafen Lindbergh Field[1] (Aufnahmen: März 2011).

(-industrie) zu verdeutlichen. Später weltweit operierende Konzerne wie Lockheed oder Donald-Douglas wurden in den folgenden 15 Jahren in Schuppen oder offengelassenen Produktionshallen der Filmindustrie gegründet. Anfang der 1920er Jahre etablierte sich die von T. Claude Ryan gegründete Ryan Airlines of San Diego als Passagier- und Luftfrachtunternehmen, das sich früh mit den Möglichkeiten von Langstreckenflügen auseinandersetzte. Mit einem von Ryans modifizierten Eindeckern, der Spirit of St. Louis, überflog der junge Ryan-Airlines-Pilot Charles Lindbergh im Mai 1927 den Atlantik (Starr 2007)[2].

Die Pionierbedeutung von Südkalifornien für die zivile Luftfahrt wird auch daraus deutlich, dass Mitte der 1920er Jahre ein Drittel des zivilen Luftverkehrs von den etwa 50 privaten Flugplätzen aus im Großraum von Los Angeles durch hier ansässige 3 000 lizensierte Piloten abgewickelt wurde, eine Kleinstrukturiertheit der Flughafenlandschaft, die bis in die Gegenwart persistiert. Mit ihnen wird die Hoffnung verbunden, Kondensationspunkt für eine Edge-City zu bleiben oder zu werden (vgl. Pincetl1999). Aus der Vielzahl der Flughäfen des Stadtlandhybriden Los Angeles ragt gegenwärtig nur der internationale Flughafen von Los Angeles LAX heraus: Er ist hinsichtlich der abgefertigten Passagierzahlen, knapp 60 Millionen jährlich, drittgrößer der Vereinigten Staaten und sechstgrößter weltweit und fungiert als Drehkreuz für American Airlines, Alaska Airlines und United Airlines. Diese Position konnte er auch erlangen, weil der konkurrierende Flughafen von San Diego aufgrund seiner Lage (zwischen Meeresbucht und drei Hügelketten, in unmittelbarer Nähe zur Downtown ) eingeschränkte Entwicklungsmöglichkeiten aufweist (was sich auch daran ablesen lässt, dass er der passagieraufkommensstärkste Flughafen in den Vereinigten Staaten mit nur einer Start- und Landebahn ist; Erie 2002). So ließ auch der Entwicklungspfad des heutigen LAX nicht von Beginn an auf seine heutige Dominanz schließen: Im Jahre 1928 wurde eine Fläche von 640 Acres Größe (= 259,0 Hektar) zum Flugfeld Mines Field erklärt, noch ohne eine befestigte Start- und Landebahn oder Gebäude. Erst im Herbst 1929 wurden Baracken zur Abfertigung des Flugbetriebs errichtet. Im Jahre 1937 wurde das Flugfeld

Mines Field von der Stadt Los Angeles erworben und vier Jahre später Los Angeles Airport und 1949 in Los Angeles International Airport umbenannt. Die 1960er Jahre waren durch eine Ausweitung des Flugbetriebs im internationalen Kontext, ein vehementes Wachstum (die Zahl der Passagiere vervierfachte sich annähernd auf 6,6 Millionen im Jahre 1970) und den damit einhergehenden Erweiterungen des Flughafens wie durch die daraus entstehenden Konflikte mit Anwohnern und benachbarten Kommunen geprägt, deren Interessen jedoch gegenüber den Wünschen der lokalen Politik nach Erhöhung der Einnahmen sowie komparativen Bedeutungsgewinn gegenüber den Mitbewerbern zurückgestellt wurden (Erie 2004). Auch nach den 1960er Jahren wurde LAX forciert ausgebaut, neue Terminals wurden errichtet, alte modernisiert, so dass LAX heute über neun Terminals verfügt. Für die Stadt Los Angeles wurde der Flughafen im Gefolge von der Annahme von Proposition 13 zu einer bedeutsamen Einnahmequelle (Erie 2004). In Proposition 13 (vollständig Peoples Initiative to Limit Property Taxation, Volksinitiative zur Einschränkung der Eigentumsbesteuerung) im Juni 1978 wurde durch zwei Drittel der kalifornischen Wähler die Grundsteuer um 57 Prozent verringert und die künftige Besteuerung eingeschränkt, wodurch die Belange des Flughafens eine besondere Bedeutung für die städtische Politik aufweisen (Erie 2004). Die Architektur des Flughafens wird durch den Funktionalismus dominiert, der von dem zentral gelegenen und 1961 errichteten Restaurant Spider, einem Repräsentanten der Other-DirectedArchitecture (Jackson 1957b), die als ironisierender Vorbote postmoderner Architektur gedeutet werden kann, kontrastiert wird (vgl. Mahle 2004; Abbildung 50). Gerade der größte Flughafen Los Angeles International (LAX) repräsentiert in gewisser Weise eine Gegenwelt zum sozial und ethnisch fragmentierten Stadtlandhybriden, hier treffen Menschen unterschiedlichster Kulturen, Sprachen und Ziele in friedlicher Koexistenz aufeinander (Iyer 2002), doch sind Flughäfen so Virilio (1978: 33) lediglich Städte, in denen der Passagier einen kurzen Augenblick aussetzt, bevor er weiterspringt; Antreteplätze, gleichsam Neuauflagen von Bahnhöfen, Schwellen einer neuen Akrobatik, deren Auswirkungen wir kaum absehen.

Zur Mythologisierung der Verbindung Kaliforniens mit der Luftfahrt trug die weite Verbreitung der 1935 vorgestellten Donald-Douglas DC-3 bei, mit der bereits 1937 95 Prozent des zivilen Luftverkehrs in den Vereinigten Staaten abgewickelt wurde (Marchand/ Scott1991, Starr 2007, Lowenthal 2009). Durch den Zweiten Weltkrieg errang die Luftfahrtindustrie für die Entwicklung Südkaliforniens eine besondere Bedeutung: Während

Abbildung 50 Das RestaurantSpider auf dem Flughafen LAX repräsentiert architektonische Kontingenz in einem funktionalistischen Umfeld (Aufnahme: März 2011).

ihrer Ausbildung verbrachten viele Flugzeugmechaniker ihre Freizeit häufig in Downtown Los Angeles, Hollywood und dem Sunset Boulevard, bevor sie ihren Dienst im Kriegseinsatz antraten. Nach Beendigung ihres Einsatzes erinnerten sich die Veteranen an die Stadt mit Freude und kehrten hierher zurück, das weitere Wachstum vorantreibend (Starr 2009: 263). Dabei verkörperte das Flugzeug Modernität und technologischen Fortschritt und symbolisierte die Sehnsüchte der Südkalifornier besser als jede andere lokale Industrie (Bierling 2006: 104).

Doch mit dem Ende des Kalten Krieges und der postfordistischen Regulation auf die südkalifornische Luft tindustrie setzte auch hier die Freisetzung von Arbeitskräften ein: Allein Northop of Southern California entließ 1992 und 1993 etwa 9 000 Mitarbeiter, weil der Ersatz von alten Militärflugzeugen vor dem Hintergrund der Transformationsprozesse in Ostmittel- und Osteuropa durch das neue Verteidigungsministerium verschoben wurde. Teile der Produktion wurden in andere US-Staaten oder nach Mexiko verlegt, wohin zahlreiche Mitarbeiter ihren Arbeitsplätzen (auch aufgrund des zumeist damit verbundenen Einkommensverzichts) nicht folgen wollten. Viele der Freigesetzen bemühten sich um ihrer Qualifikation nicht gerecht werdende Arbeitsplätze als Elektriker, Verkäufer und Lastwagenfahrer (mit entsprechendem Verlust an symbolischem Kapital; Starr 2006; vgl. auch DeFilippis/Martin/Bernhardt/McGrath 2009).

Die Verknüpfung zwischen Luftverkehr und landgebundenem Verkehr in Los Angeles erfolgt zentriert auf den motorisierten Individualverkehr: Dadurch treffen die mythologisierten maschinenhaften Symbole südkalifornischer Freiheitsorientierungen aufeinander: das Flugzeug und das Auto. Straßen- und Freewayanschlüsse dominieren ebenso wie umfangreiche Parkhausanlagen, die auch umfangreiche Mietwagenflotten beinhalten. Die Einbindung an das ohnehin schwach ausgebaute System des Öffentlichen Personennahverkehrs erfolgt eher sporadisch (selbst der internationale Flughafen von Los Angeles LAX) ist nicht unmittelbar an die Schiene angebunden. Indikatorisch für die untergeordnete Bedeutung der nicht MIV-Verkehrsträger ist die Fußanbindung des John-Wayne-Airports von Orange County: sie erfolgt durch ein Parkhaus und ist, an dem MacArthur Boulevardgelegen, durch äußerste Unscheinbarkeit geprägt. Das Tor zur Welt wird nicht mehr durch einen repräsentativ gestalteten Übergang geprägt, sondern wird zur Schleuse der Innenräume von Auto, Flughafenhalle (die ihrerseits eine Schleuse darstellt) und Flugzeug (Abbildung 51).

Eine dieser Auswirkungen der Flughäfen im Stadtlandhybriden von Los Angeles ist, dass Los Angeles die wahre Kapitale von Kalifornien geworden ist (Starr 2006: 416). Als Sacramento noch eine 24-Stunden-Reise von Los Angeles entfern lag, blieben die Abgeordneten in dieser Kleinstadt. In den 1950er Jahren, mit dem Ausbau des Straßensystems fungierte so Starr (2006: 416) San Francisco als Schattenkapitale. Durch die regelmäßige Anbindung der verkehrsstärksten Flughäfen der Agglomeration (Los Angeles, Burbank, Ontario und Orange County) durch Billigairlines (insbesondere Southwest) pendeln die meisten Abgeordneten (für die es zudem verbilligte Flugpreise gibt) aus Südkalifornien (etwa ein Drittel der Abgeordneten stammen aus dieser Region) in die Hauptstadt und verbringen dort nur möglichst wenig Zeit, wodurch die Bedürfnisse des eigenen Wahlkreises stärker in den Fokus der Volksvertreter rücken (Starr 2006). Die positive symbolische Besetzung des Luftverkehrs befördert auch dessen selbstverständliche Nutzung im Kurzstreckenverkehr (von LAX nach Carlsbad, Palm Springs und San Diego), aber auch im Pendelverkehr, so ist im Charles-Lindbergh-Flughafen ein

Abbildung 51 Der Zugang zu den Terminals am John Wayne-Airport in Orange County vom MacArthur Boulevard führt zunächst durch großfl Parkhäuser. Ein weiterer Indikator für die soziale defi te Devianz des Fußgängerverkehrs im Stadtlandhybriden Los Angeles (Aufnahme: September 2010).

eigenes Terminal für Los Angeles-Pendler eingerichtet, der Flugplan von LAX wies für den 25. Juli 2011 109 Flugverbindungen nach San Diego aus (LAX 2011)[3].

  • [1] Insbesondere vor dem Hintergrund der weltweit präsenten Bilder vom Angriff auf das World Trade Center am 11. September 2001 können bei der Beobachtung der Landeanflüge beängstigende Konnotationen entstehen, die unter dem ästhetischen Modus der Erhabenheit gedeutet werden können.
  • [2] Eine soziale Affirmation an dieses die charakterliche Selbststereotypisierung des wagemutigen Kaliforniers symbolisierende Projekt ist in der Benennung des Flughafens von San Diego nach dem Luftfahrtpionier Lindbergh.
  • [3] Einige dieser Verbindungen sind Kooperationsflüge zwischen mehreren Fluggesellschaft was die Zahl der Flüge von LAX nach San Diego auf 34 reduziert.
 
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