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7.3.3 Das automotive being: Verkehr und Lebenswelt im Stadtlandhybriden Los Angeles

Die Ausrichtung des mobilen Lebens auf das Automobil als mobiles Gehäuse des privaten Raumes hat nicht nur Verkehrsflächen zur dominanten Raumnutzung gemacht (rund 50 Prozent der Fläche des Los Angeles Counties sind den Flächen des fließenden und ruhenden Verkehrs gewidmet; Keil 1993), sondern den öffentlichen Raum auf die Funktion der Bewegung durch Raum und Zeit reduziert. Nooteboom (2001: 21, zuerst 1987) beschreibt die Agglomeration von Los Angeles als Landschaft der Wege. Damit wird Los Angeles zum Sinnbild der physischen Manifestation der mit dem FrontierMythos sakralisierten Infrastruktur und zum Idealbild des Vertrauens in die technischinfrastrukturelle Lösbarkeit von Herausforderungen, wie Varnelis (2009a: 9) feststellt:

Wenn der Westen durch die Theologie der Infrastruktur dominiert wird, dann ist Los Angeles sein Rom. Das private Automobil trägt dabei zur Differenzierung der Polarität von gemäß Jacobs (1961) in Los Angeles ohnehin schwach ausgeprägter Öffentlichkeit und Privatheit bei, die sich auch in der Entbzw. Umfunktionalisierung von ehemals öffentlichen Räumen äußert (Sennett 1977, Bahrdt 1990, Siebel 2007). Die Ausrichtung der physischen Strukturen auf die Automobilität in dem Stadtlandhybriden Los Angeles führte zur Unterordnung nahezu aller übrigen raumordnerischen und städtebaulichen Aspekte unter die (rekursiv erzeugten) Bedürfnisse der automobilen Gesellschaft (Hanich 2007: 35): Da Autofahrer vom Einnicken am Steuer abgehalten werden sollten, durften viele Freeways nicht als einschläfernd-gerade Strecken konzipiert werden. Damit durchbrechen die Freeways in dem Stadtlandhybriden das ansonsten stark persistente formale System des American Grids. Zu ihrer Errichtung wurden damit Schneisen quer durch gewachsene Viertel [geschlagen] und [] Reste des öffentlichen Raumes [zerstört] (Hanich 2007: 35)[1]. Beim Bau des Hollywood Freeways waren 60 Prozent der benötigten Fläche nicht vakant und mussten (u. a. mit Räumungen) verfügbar gemacht werden (Keil 1993). Nach ihrem Bau durchtrennen die Dämme der Freeways Straßenverbindungen und damit lokale Kontexte, führen zur Steigerung von Lärm und Immissionen sowie zu einer Verringerung von Grundstücks- und Immobilienwerten (Jakle 2010).

Sowohl die Autozentrierung der Lebenswelt einschließlich der Aufladung des Autos als Symbol des Individualismus (Hanich 2007) als auch der physischen Struktur von Los Angeles ist rekursiv mit der Kulturalisierung (und Ästhetisierung) des Automobils (aber auch des Motorrades) verkoppelt. Was Hasse (2008: 182) allgemein für die Automobilisierung und ihre sozialkommunikative Funktionen feststellte, gilt für Südkalifornien in besonders ausgeprägter Weise: Wie das Automobil am Beginn des 20. Jahrhunderts neben seiner Funktion als Gefährt vor allem eine distinktive Rolle im gesellschaftlichen Kampf um Unterscheidung spielte, so gewinnt diese soziologische Form auch in der Gegenwart wieder an Bedeutung. In bestimmten Subkulturen übersteigt der Symbolwert mit der Betonung je spezifischer Gefühlsladungen den Gebrauchswert. Diese kommerzialisierte und habitualisierte Aufladung manifestiert sich häufig in der individuellen Gestaltung von Fahrzeugen: Los Angeles wurde zu einem Zentrum dieses Customizings, also der individualisierten Gestaltung von Autos und Motorrädern durch Umbauten (teilweise mit Hilfe von handwerklich vielfach industriell hergestellten Zubehörteilen) sowie aufwändiger Lackierungen (Wolfe 2002, zuerst 1965, Banham 2009, zuerst 1971). Diese Auto-Volkskultur (Davis 2004: 82), die nahezu alle sozialen Aktivitäten unterstreicht (Steele 1997: 12), wurde in Romanen, Filmen und Liedtexten (prototypisch der Beach Boys) mit einer sportiven Facette verbunden, dem Surfen, woraus eine faszinierende Vision einer Auto- und Surfbrett-Utopie weißer Jugendlicher (Davis 2004: 82; vgl. auch Wolfe 2002, zuerst 1965, Starr 2006, Banham 2009, zuerst 1971, Walker 2009) entstand, die sich ein einer endlos scheinenden Schleife von Auto, Surfen und Sex zu perpetuieren schien. L. A. wurde in ständiger Rückkopplungsschleife zwischen physischen Objekten, sozialer Konstruktion und individueller Aktualisierung der Konstruktion und dessen erneuter physischer Manifestation zum Hort des hedonistischen und exzentrischen Individualismus (Hanich 2007: 35). Das Ergebnis dieser rekursiven Verkoppelung stellt ein wesentliches Element der Zentriertheit auf den motorisierten Individualverkehr des südkalifornischen Verkehrs dar und half, das dominante Image des Südkaliforniers (mit normativ wirkender Komponente) um Jugendlichkeit, Sexyness, weiße Hautfarbe mit Bräunung infolge des Surfens (oder anderer Individualsportarten wie Fahrrad fahren, Schwimmen, Windsurfen oder Frisbee werfen) und mit motorisiertem Vehikel (ob Motorroller, Motorrad oder Auto) zu zentrieren (Molotch 1998).

Der Symbolisierung und Idealisierung des Autos als ein Verkehrsmittel, das von den Reichweiten-, Geschwindigkeits- und Erschöpfungsrestriktionen des Fußgängerverkehrs, den Strecken- und Fahrplandeterminanten des Öffentlichen Personennahverkehrs unabhängig macht, und somit Freiheit suggeriert, wird in entscheidender Weise eingeschränkt bzw. sogar in Frage gestellt: Die Grenzen der Freiheit werden durch die in barschem Imperativ formulierten Straßenschilder wie Exit now oder Right Lane Must Turn Right verdeutlicht, das Versprechen des Freeways (als freier Weg) wird zudem

Abbildung 46 Physische Manifeste der sozialen Autoorientierung in einer Edgeless City in Orange County: Fußgängerlose Gehwege, vielspurige Straßen und Geschäftsgebäude, die zur Straße keinen oder lediglich einen Nebeneingang aufweisen und ihren repräsentativen (Haupt)Eingang zum Parkplatz auf der straßenabgewandten Seite des Gebäudes aufweisen. Eine Umkehr der Prinzipien von Vorderseite und Rückseite, wie sie aus der Zeit vor der Entwicklung des Stadtlandhybriden konnotiert war (Aufnahmen: August 2010).

durch ständige Staus insbesondere in den Rush Hours in der Agglomeration von Los Angeles konterkariert (Hanich 2007). Die intensive auch lebensweltliche Verkopplung von Freiheit und Automobil in Südkalifornien drückt sich so Hanich (2007: 35) auch im spezifischen Sprachgebrauch aus: Während man in New York eher belustigt vom Traffic Jam und in Paris liebevoll von Embouteillage spricht, fühlen sich die Angelinos in einem Gridlock gefangen. Durch den Gridlock werden technische Möglichkeiten der Domestikation des Außenraumes von Straßenkarte bis GPS-Navigationsgeräte temporär ihrer Funktion beraubt (weil sich bei Stillstand die berechnete Fahrtroute hypothetisch zeitlich ins Unendliche streckt; vgl. Müller 2008; Dockray/Whitton/Rowell 2009), sie verdeutlichen, dass die Fahrt als bloßes Unwohlsein des Wartens auf die Ankunft (Virilio 1978: 25) sich ohne eigene Zutunsmöglichkeiten auf unbestimmte Zeit verzögert, und auch die Kapsel des privaten Raumes verliert ihre Trennschärfe zum umgebenden Raum, das beängstigende Fremde rückt ansonsten durch die Fahrtgeschwindigkeit symbolisch auf Distanz gehalten in körperliche Interaktionsdistanz. Der Autofahrer büßt ein Teil seiner Anonymität ein und wird zu einem individuell wahrnehmbaren optischen bisweilen auch akustischen Bezugspunkt (Vanderbilt 2009). Die Aktualität des Themas wird auch dadurch dokumentiert, dass Staus auf den Freeways Thema zahlreicher Internetvideos sind (das YouTube-Video mit der im Anhang laufenden Nummer 90 befasst sich sogar ausschließlich mit dieser Thematik[2]). Die Gestaltung der syntaktischen Dichte des Stadtlandhybriden (im Sinne der sekundären angeeigneten physischen Landschaft) für eine Ästhetisierung mit durchschnittlicher Fahrgeschwindigkeit ausgelegt wirkt im Stau unterkomplex, damit ungewohnt und verunsichernd[3]. Die Autozentrierung der Gesellschaften von Los Angeles als Ausdruck der gemäß Lippard (1999: 122) gegenwärtig verbreiteten Haltung, es gelte praktisch als unamerikanisch, Unannehmlichkeiten in Kauf zu nehmen manifestiert sich nicht allein in der Architektur von Wohngebäuden (deren Fassade durch mächtige Garagentore dominiert werden), der Abwesenheit von Menschen auf den Bürgersteigen (Nooteboom 2001, zuerst 1987), sondern auch in der Architektur von Gebäuden unterschiedlicher Gewerbe und Dienstleistungen. So sind die Fassaden von Cafés, Banken, Supermärkten etc. zur Straße hin deutlich schlichter gehalten als die Fassaden zu den rückwärtig gelegenen Parkplätzen und verzichten auf der der Straße zugewandten Seite vielfach völlig auf einen Zugang zum Gebäude (Abbildung 46). Richmond (2009: 212) bringt diese Fassadengestaltung in Zusammenhang mit dem Konsumismus: Eine Straße in Los Angeles entlangzugehen bedeutet isoliert zu sein in einem öffentlichen, transistorischen Raum blinder Fassaden und glänzenden Fronten, für deren Anwesenheit es nur ein Entrinnen gibt: Hinter die Linien des Privateigentums zu gelangen, in den kontrollierten Raum des Konsums. Hier wird die symbolische Kommunikation über Objekte und soziale Zuschreibungen deutlich: Die Reaktion auf physische Manifeste der Invisibilisierung ist das Überschreiten dieser Grenzen in die Sphären des konsumorientiert Bedeutungshaften. Nooteboom (2001: 15, zuerst 1973) spitzt dies folgendermaßen zu: Los Angeles hat absolut keine Bedeutung, wenn man nicht über ein Auto verfügt, schließlich ist in Los Angeles in der Regel ein Fußgänger ein Mensch, der gerade zu seinem Auto geht oder von ihm kommt (Olessak 1981: 197).

Durch die Funktionstrennung der Räume, die soziale Segregation und der damit einhergehenden Entöffentlichung von Räumen fehlen lebensweltliche Möglichkeiten des Umgangs mit dem Fremden (wie anderen Ethnien und Milieus; vgl. Hanich 2007). Diese Angst erzeugende Verunsicherung, über keine automatisiert aktualisierten Handlungs- und Deutungsschablonen zu verfügen, führt im Konfliktfall mit anderen Involvierten zu expressivem, bisweilen aggressivem Verhalten, das bisweilen stark im Gegensatz zu milieuspezifischen Verhaltensnormen (z. B. bei Angehörigen der herrschenden Klasse) steht (Katz 1999), aber dennoch auf die Existenz der Person jenseits der Rolle verweist (vgl. Hanich 2007). Die öffentliche Szenerie der Straße (Sennett 1991: 47) ist mit Verbrechen konnotiert, sie gilt als rau, kalt und in ihrer Komplexität durchaus verwirrend (Sennett 1991: 47). Auch deswegen wird der Freeway (sofern nicht gridlocked) prinzipiell den übrigen Straßen der Agglomeration vorgezogen, da diese durch Verkehrskreuzungen eine intensive Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmern institutionalisieren (dies gilt in besonderer Form für Obsthändler, Autofensterputzer, Zeitungsverkäufer

Abbildung 47 Fliegende Händler (hier eine Verkäuferin von gekühlten Getränken) sind Teil einer von Migranten getragenen Mikroökonomie; sie lässt sich als eine postmostmoderne Variante des Einstiegs in denamerikanischen Traum interpretieren (Aufnahme: September 2010).

und andere fliegende Händler, aber auch Obdachlose, mit deren vordergründiger Denotation häufig Gewaltverbrechen konnotiert werden; Abbildung 47)[4].

Ein häufig vertretener Fahrzeugtyp im Stadtlandhybriden Los Angeles ist der SUV (Sport Utility Vehicle, also ein Sport- und Nutzfahrzeug). Dieser klassische Limousinen und Kombis (partiell) ersetzende (Schor 2004) Fahrzeugtyp lässt sich als Verteidigungskapsel (Bauman 2008: 22) oder als Kokon (Jakle/Sculle 2004: 17), als physischer Ausdruck des Residuums der Unverletztheit (intégrité) des Einzelnen und der Seinen und der dadurch beeinflussten Ästhetik der Angst deuten: Die Abschirmung gegen den Anderen durch wenige Zehntel Millimeter dickes Blech wird durch seine martialischerhabene Formgebung symbolisch verstärkt und suggeriert (vielfach durch die Werbung erzeugt) eine Immunisierung gegen die Risiken und die Kontingenz des Stadtlebens (Graham 2004; vgl. auch Vanderbilt 2009, zur sozialen Bedeutung des Autos allgemein Katz 1999). Andererseits suggeriert der SUV auch die Erweiterung des automobilen Möglichkeitsraumes zur sozial kommunizierten Sehnsucht nach dem Ländlichen: Er ist ein physisches Manifest der Sehnsucht nach dem Erweitern der Zugänglichkeit von Wildnis, dem mythologisierten Hinausschieben der Frontier oder dem individuellen Überschreiten der Frontier zur Wildnis mit Hilfe einer Sicherheit vermittelnden Kapsel privaten Raumes. Die Sehnsucht nach Unabhängigkeit, Natur und Ländlichkeit wird durch die Hersteller von SUVs und Pick-ups dadurch aufgegriffen (und rekursiv verfestig und verstärkt), dass Fahrzeuge angeboten werden, die einen unmittelbaren Bezug zu einer als positiv stereotypisierten und simulacrisierten Landschaft darstellen (z. B. Chevrolet Tahoe, bezugnehmend auf den Lake Tahoe, der durch Mark Twain als der schönste See der Welt etikettiert wurde; zit. nach Olessak 1981; Abbildung 48), zu ländlichen-idealisierten Lebensweisen (wie Ford Ranger) oder zu den Zentralmythen der US-amerikanischen Gesellschaft (wie der Frontier von Nissan, interessanterweise eines auf dem US-Markt sehr erfolgreichen japanischen Herstellers; vgl. auch Abbildung 21). Die Sehnsucht nach Sicherheit manifestiert sich neben dem Streben nach passiver Sicherheit (symbolisiert durch große Abmessungen) auch in einem Streben nach aktiver Sicherheit, nämlich der Möglichkeit, sich durch schiere Motorkraft aus Angst erzeugenden Situationen befreien zu können. Ihre innere Raumfülle wird kombiniert mit den Annehmlichkeiten früherer Oberklasselimousinen und repräsentiert in Verbindung mit ihrer standardisierten Gestaltung die Ästhetik des mittleren Geschmacks. Sie werden zu einer Art mobil-gemütlicher Heimstatt nach innen (häufig dominiert durch Ledersessel) mit dem Gepräge mobiler Miniaturfestungen nach außen. Sie repräsentieren das coevolutionäre Pendant zur Gated Community.

Die überwiegende Mehrheit der Intellektuellen lehnt den mit dem ausgeprägten Freewaybau rückgekoppelten auto- und eigenheimzentrierten Lebensstil ab, auch indem Vergleich zu fokussierten Städten und anderen Kulturen gezogen werden. Jean Baudrillard (2004: 91) identifiziert die US-amerikanische Gesellschaft (und insbesondere jene

Abbildung 48 Landschaft und Automobil: Durch die Benennung des SUVTahoe evozierte Chevrolet Assoziationen an die als erhabene charakterisierbare angeeignete physische Landschaft um den Lake Tahoe

in Nordkalifornien. Damit konnotiert sindamerikanische Werte wie Freiheit und Selbständigkeit (Aufnahme: April 2011).

des Stadtlandhybriden Los Angeles) als primitiv: eine motorische Identifikation, ein kollektives Phantasma des Abspulens Breakfast, Movie, Gottesdienst, Liebe, Tod, alles im Auto das ganze Leben im drive in (Hervorh. i. O.); Vanderbilt (2009: 16) stellt lakonisch fest: Verkehr ist eine Art zu leben geworden. Reyner Banham (2009, zuerst 1971) bietet in diesem Zusammenhang eine weitere Deutung. So werde das polymorphe Gebilde von Südkalifornien erst durch das Netz der Freeways zu einer verständlichen Einheit, die durch die Sehnsüchte der Massen nach einem urbanen Eigenheim, umgeben von einer gezähmten angeeigneten physischen Landschaft, geprägt sei. Die Art der Erschließung der Agglomeration lässt sich in wesentlichen Teilen als Nebenfolge einer (stereotypen) WASP-Ästhetik in Form des Strebens des mittleren Geschmacks nach den ästhetischen Werten des legitimen Geschmacks deuten: Das Leben an der neuen Frontier bietet einerseits Aneignungsmöglichkeiten einer idealisierten erhabenen Wildnis und andererseits einer ebenfalls idealisierten kultivierten arkadischen angeeigneten physischen Landschaft (deren physische Grundlagen sich jedoch in raumgreifenden Siedlungs- und Siedlungserschließungsstrukturen äußern; vgl. Lewis 1983).

Die Zentrierung der Organisation weiter Teile des individuellen und sozialen Lebens auf das Auto sowie die Ausrichtung physischer Strukturen (nicht allein von Infrastrukturen wie Straßen, sondern nahezu der gesamten physisch-räumlichen Organisation des Stadtlandhybriden) lässt sich als räumliche Zurichtung auf das Kurzfristigkeitsregime (Eickelpasch/Rademacher 2004: 39; im Feld der Wirtschaft siehe Emunds 2009) der Postmoderne deuten. Tagesabläufe werden zeitökonomisch optimiert, woraus sich der Zwang zur Nutzung individuell und (scheinbar) ständig verfügbarer Raumzeitkompressionsmaschinen (Autos) ergibt. Diese Art der raumzeitlichen Organisation unter dem Zwang des Kurzfristigkeitsregimes wird lediglich im Falle von kurzfristiger Funktionseinschränkung (Stau, Defekt am Fahrzeug) als Problem wahrgenommen. Das rekursive Verhältnis von Kurzfristigkeitsregime und Straßenzentrierung in der stadtlandhybridischen Lebenswelt von Los Angeles bedeutet eine zunehmende Verengung der Dimension und der Weite (Virilio 1978: 38) sowohl in Bezug auf die körperliche Betätigung als auch auf die landschaftlich-ästhetische Konstruktion von Welt. Der Mensch werde so Paul Virilio (1978: 38) durch die Schnurgeraden der Stadtgeometrie (die orthogonale Orthodoxie seiner Wohnung, seines Hauses) linear gemacht.

Die rekursiv verknüpfte Koevolution von Autozentrierung, Lebensstilen, Kultur und Siedlungsentwicklung zeigt die intensive Verflechtung des Menschen mit den durch ihn geschaffenen Technologien. Dies bedeutet, dass Maschinen, Objekte und Technologien weder dominant noch untergeordnet zu gesellschaftlichen Praktiken zu bewerten sind, sie konstituieren sich vielmehr gemeinsam mit den Menschen (Urry 2000: 78). Die Autozentrierung des Verkehrs in Los Angeles lässt sich sowohl als Persistenzmoderner Logiken im postmodernen Kontext als auch als Synergie moderner und postmoderner sozialer Bedürfnisse der mit ihnen rekursiv verknüpften physischen Strukturen deuten: Das Massenverkehrsmittel Auto ist in seiner nur oberflächlichen postmodernen Verschleierung (unterschiedliche Farben, Formen und Ausstattungen auf gleichen Fahrwerken etc.) stark in der Moderne verhaftet. Das Auto symbolisiert das Oszillieren zwischen modernen in ihrem postmodernen physischen uns sozialen Kontexten und Strategien. So lässt sich das Pendlertum hier im Stadtlandhybriden von Los Angeles als postmoderne Form des Halbnomadismus interpretieren. Es stellt ein Element der Bereitschaft zur Relativierung des Örtlichen (die sich auch in einer ständigen Bereitschaft zeigt, den Wohnort aufgrund von Statuseffekten zu wechseln) dar, wobei sich das Halbnomadentum am deutlichsten bei Bewohnern von Mobile Homes ausgeprägt (siehe Bronson 1997, zuerst 1966) symbolisch (durch weit reichende Aufenthaltsrechte und Insignien des Dazugehörens wie eigene Kraftfahrzeuge) distinktiv gegen das Vollnomadentum der Obdachlosen abgrenzt.

  • [1] Eine Alternative zu dieser kontextnegierenden Art der Errichtung größerer Straßen wurde in den Vereinigten Staaten zwischen Mitte der 1910er und 1930er Jahre betrieben: der Bau von Parkway, als ein internationales Modell für eine harmonische Integration von Technik und Landschaft architektur (Davis 2008: 35). Dabei wurde auf ästhetische Konstruktionsmuster aus Malerei, Dichtung und Parkarchitektur zurückgegriffen (Davis 2008).
  • [2] Siehe Abschnitt 9.3 Inszenierung und Selbstinszenierung von Los Angeles im weltweiten Netz.
  • [3] Gleiches gilt für die der Decodierung der stadtlandhybriden Syntax auf Grundlage fußgängerischer Aneignung.
  • [4] Damit lassen sich der Freeway und die zur Naherschließung dienenden übrigen Straßen des Stadtlandhybriden Los Angeles zu einer Art rest-öffentlichem Raum interpretieren.
 
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