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7.3 Der Verkehr und seine Strukturen

Ein wesentlicher Zugang zum Nachvollzug des Entwicklungspfads des Stadtlandhybriden Los Angeles ist die Bedeutung des Automobils, so verbringen seine Bewohner auch einen großen Teil ihres Lebens im Auto (Banham 2009, zuerst 1971). Wenn die Ausprägung der physischen Grundlagen angeeigneter physischer Landschaften in den Vereinigten Staaten, durch das Automobil wie von keiner anderen technischen Innovation (Jakle 2010: 403) transformiert wurde, lässt sich der Stadtlandhybride von Los Angeles in wesentlichen Teilen als durch das Automobil formiert verstehen. Trotz der großen Bedeutung des motorisierten Individualverkehrs hat auch ein anderer Verkehrsträger einen bedeutenden Einfluss auf die Entwicklung im Stadtlandhybriden: das Flugzeug. Diese Bedeutung wird einerseits durch die hohe Flughafendichte (dominiert durch den internationalen Flughafen von Los Angeles LAX) aber auch in der ansässigen Luftfahrtindustrie repräsentiert (Abbildung 42).

7.3.1 Netzstruktur: Zusammenhänge von Verkehr und räumlicher Entwicklung

Die Bereitschaft (und der Zwang) zu Mobilität und Veränderung manifestiert sich in der angeeigneten physischen Landschaft einerseits durch die großzügige Gestaltung von Verkehrsinfrastrukturen, aber auch der durchschnittlichen Größe US-amerikanischer Kraftfahrzeuge.

Das Automobil und seine Nutzung, schließlich ist es, wenn es am Straßenrand steht,

nichts als ein Sofa mit vier oder fünf Plätzen (Virilio 1978: 19), lässt sich als Symbol der internalisierten Werte und Normen der WASP-Kultur deuten: Das freie Individuum unterwirft sich nicht den Zwängen eines Fahrplans eines Öffentlichen Personenverkehrs, sondern trifft autonom seine Entscheidungen, zu welchem Zeitpunkt es welche Straßen befährt. Der zunehmende Automobilverkehr insbesondere seit den 1920er Jahren und seine sozialen Ursachen schafften neben dem auto(fahrer)gerechten Ausbau des Straßensystems einige spezifische ökonomische Infrastrukturen wie das Motel (= Motor Hotel), Tankstellen, Autowerkstätten, das Autokino, Drive-in-Fast-Food-Restaurants und Banken, in der Regel in dezentralisierter Lage (Pregill/Volkman 1999, Bierling 2006, Jakle 2010). Mit dem Streben nach Unabhängigkeit und der Möglichkeit, sozialen Status zu symbolisieren (vgl. Johnston 1982, Matt 1998) oder wie es Jakle/Sculle (2004: 237) ausdrücken persönliche Identität [zu] definieren, den öffentlichen Raum mit einem begrenzten Gehäuse privatem Raum zu durchqueren, lässt sich neben dem Streben nach

Abbildung 42 Kompartimente der angeeigneten physischen Verkehrslandschaft des Stadtlandhybriden. Der Dominanz von Automobil im Kurz- und des Flugzeugs im Mittel- und Langstreckenverkehr (Commuter-Terminal für L. A.-Pendler in San Diego) wird versucht, ein System öffentlicher Verkehrsmittel in Form von Personenzügen und Metro-Bahnen entgegenzusetzen (Aufnahmen: August/September 2010 und März/ April 2011).

Gemeinschaft der Gleichen ein weiterer wirkmächtiger Aspekt der Suburbanisierung in den Vereinigten Staaten identifizieren (Meinig 1979a, Whitaker 1996, Chaney 1997, Jakle/Sculle 2004). Automobil am Verkehr (auch dem ruhenden) teilzunehmen symbolisiert darüberhinaus Zustimmung zur Organisation und Struktur der Gesellschaft (Jakle/Sculle 2004)[1].

Neben der inneren Erschließung der Innenstädte geriet auch die Zuführung von Verkehr, insbesondere des Pendlerverkehrs, durch ein radiales System von Straßen zu den Innenstädten an seine Grenzen. Die Entwicklung von Sekundärzentren (mit Entlastungsfunktion für den Central Business District (CBD)) bedeutete nicht allein den Rückgang des Radialverkehrs zu dem CBD, sondern eine Intensivierung des Verkehrs zwischen den Sekundärzentren. Auf diese steigende Bedeutung des Tangentialverkehrs wurde wiederum mit dem Ausbau des Schnellstraßennetzes zwischen den an Bedeutung gewinnenden Sekundärzentren reagiert, mit der Folge, dass aus einem auf den CBD radial ausgerichtetem Straßensystem ein netzartiges System ohne eindeutige Bevorzugung eines Zentrums wurde (vgl. Holzner 1996; Abbildung 43). Infolge der eindeutigen Ausrichtung des Verkehrs auf das Automobil hat sich die Lokalisation von Versorgungseinrichtungen außerhalb traditioneller CBDs und Shopping Malls an den, sich an den Grenzen der Grids orientierenden, primären Straßenverläufen ausgerichtet. Eine Intensivierung der Nutzung findet sich dabei in den Kreuzungsbereichen, hier sind insbesondere Tankstellen, Schnellrestaurants, Mini-Malls und Motels konzentriert (vgl. Sloane 2003), die insbesondere in stigmatisierten Stadtteilen häufig als Schwerpunkte der Kriminalität gelten und hinsichtlich ihres ästhetischen und städtebaulichen Wertes umstritten sind (Keim 1993). Eine ähnliche ästhetische Zuschreibung gilt für die Flächen des ruhenden Verkehrs: Weder Parkplätze noch Parkhäuser gehören zu den prominenten Objekten der Ästhetisierung (Hasse 2007, Jakle/Sculle 2004). Die Funktion von Parkhäusern und anderen Flächen des ruhenden Verkehrs ist die der damit rückgekoppelten Minderung der Krise des fließenden Verkehrs als einer Krise im Fluss städtischer und gesellschaftlicher Funktionen (Hasse 2007: 81).

Ein wesentlicher Ausdruck der automobilorientierten Lebensweise ist die Straßenrandgestaltung. Diese Straßenrandgestaltung basiert auf dem ökonomisch bedingten Bemühen des Aussendens von fokalen Reizen in Form von Leuchtreklamen (Ipsen

Abbildung 43 Das Schnellstraßennetz im Stadtlandhybriden Los Angeles.

2006: 27): Die Kommerzialisierung der Stadtzentren [in den Vereinigten Staaten auch der verschiedenen Subzentren, Primärstraßen u. a.; Anm. O. K.] führt dazu, dass jeder Anbieter von Waren oder Dienstleistungen auf sich aufmerksam machen will und sich als Fokus der Raumwahrnehmung anbietet. Aufgrund des Vielzahl von Leuchtreklamen werde in der Gesamtheit das Gegenteil bewirkt: Die Summe aller dieser intendierten Foci wird tendenziell zum Kontext des Raumes (ähnl. Jackson 1957a, Goss 1993, Davis 2003, Jakle/Sculle 2004, Zimring 2008), es entsteht ein Spam-Scape. Mit dem Ziel, dieser Kontextwerdung entgegenzuwirken, werden wiederum Straßenrandarchitekturen unter der Prämisse des fokalen Reizes gestaltet, so dass sie mit Hilfe einer bizarren Formgebung den stereotypen Landschaft erwartungen widersprechen, eine Strategie, die J. B. Jackson (1957b) als other-directed architecture bezeichnete, bei der Denotation und Konnotation auseinanderfallen (vgl. auch Ipsen 2006)[2].

  • [1] Die Ausrichtung von Infrastrukturen auf das Automobil ist nicht die einzige Auswirkung des neuen Verkehrsträgers auf die Städte. Ähnlich der europäischen Städte ist der Grundriss der historischen nordamerikanischen Städte auf Fußgänger ausgerichtet gewesen. Mit der schwerpunktmäßigen verkehrlichen Erschließung zentralörtlicher Funktionen durch das Automobil wurden die historischen Grundrisse insbesondere durch den ruhenden Verkehr überfordert. Anders als in Zentral- und Nordeuropa sind US-amerikanische Städte im Schachbrettgrundriss angelegt. Dadurch entstehen zahlreiche Kreuzungsbereiche. Der Schachbrettgrundriss mit seinen Kreuzungen zunächst einmal gleichrangiger Straßen induziert ein Abstoppen und späteres Beschleunigen an diesen Kreuzungen, verbunden mit Zeitverlusten für die Fahrzeuginsassen, einem höheren Kraftstoffverbrauch und höheren Lärmbelastungen. Mit zunehmender Zahl der Kraftfahrzeuge wurde eine effizientere Regelung an vielbefahrenen Verkehrskreuzungen eingesetzt: die Ampel (Pregill/Volkman 1999).
  • [2] Zimring (2008) beschreibt die Auseinandersetzungen um den Highway Beautifi tion Act von 1965, bei denen Fragen nach der Randgestaltung im Fokus standen. Er identifi t dabei Positionen zum Bürger als politisches und ökonomisches Subjekt: Während das politische Subjekt eine stärkere Ausrichtung auf ökologische Belange befürwortete, fokussiert sich die Position des ökonomischen Subjekts auf wirtschaftliche Interessen z. B. durch Errichtung von Werbeflächen.
 
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