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6.3 Beginnende Mythologisierung und zaghafte Urbanisierung zwischen Zitrusbäumen und Eisenbahn: Das arkadisierte Los Angeles des späten 19. und frühen 20. Jahrhunderts

Bereits Mitte der 1850er Jahre rückte der Bau einer transkontinentalen Eisenbahnverbindung in den Mittelpunkt der politischen Debatte in den Vereinigten Staaten. Die Debatte wurde vieldimenisonal geführt: Neben politische Argumente (Einheit des Landes, Verbindung der Union mit Kalifornien) traten wirtschaftliche (Kosten für Bau und Unterhalt, aber auch die Ausbeutung von Silbervorkommen in Nevada, das Streben kalifornischer Unternehmer die Transportzeiten und -kosten für den Warentransfer in die übrigen Vereinigten Staaten), militärische Argumente (Verringerung der Transferzeit von Truppen von der Ostan die Westküste bei Angriffen von außen) sowie die Diskussion um geomorphologische Schwierigkeiten (Überwindung von drei Gebirgszügen).

Am 10. Mai 1869 acht Jahre nach der ersten transkontinentalen Telegraphenverbindung wurde die transkontinentale Eisenbahnlinie fertiggestellt, womit Kalifornien

auch seine physische Isolation vom Rest der USA (Bierling 2006: 55; Soja/Scott 1998, Starr 2007) überwand, auf Kosten ungezählter (weil nie vermerkter) Todesfälle infolge von Unfällen bei den vornehmlich chinesischen, aber auch irischen Arbeitern[1] (Brett/ Nee 1973, Soja/Scott 1998, Starr 2007). Der Anschluss Kaliforniens an das nationale Eisenbahnnetz bedeutete zunächst keinen Einschnitt in der Entwicklung von Los Angeles, da die Siedlung anfänglich abseits der Eisenbahnstrecken lag. Ein Anschluss an das US-amerikanische Eisenbahnnetz erfolgte im September 1876. Mit ihm begann neben der Industrialisierung der Region auch ein Immobilienboom. Der erste Anschluss an das kontinentale Eisenbahnnetz der Southern Pacific Railroad war allerdings zunächst lediglich eine Stichstrecke von San Francisco aus. Der direkte Anschluss an eine Transkontinentalverbindung erfolgte erst im Jahr 1881 durch die Eröffnung der Sunset Route der Southern Pacific und Los Angeles entwickelte sich zu Beginn der 1880er Jahre zur

Stadt in Miniatur (Baur 1997: 186, zuerst 1959). Eine Dynamisierung der Zuwanderung wurde erst durch die Eröffnung der Konkurrenzstrecke der Santa Fe Railroad im Jahre 1885 erreicht. Der erbitterte Preiskampf zwischen den Bahngesellschaften drückte die Fahrkartenpreise derart, dass auch Personen mit einem geringen Bestand ökonomischen Kapitals die Fahrt nach Westen antreten konnten (Brodsly 1981, Boone 1998): So sank der Fahrpreis vom Missourital nach Südkalifornien von 125 Dollar auf teilweise einen Dollar. Im Jahre 1887 beförderte allein die Southern Pacific Railroad rund 120 000 Menschen aus dem Osten der Vereinigten Staaten nach Kalifornien. Von dieser Zuwanderung profitierte insbesondere Südkalifornien. Hinzu kamen viele, deren Erwartungen sich im Zuge des Goldrausches nicht erfüllt hatten und nun in den Städten des Westens nach neuen Einkommensmöglichkeiten suchten. So überschritt die Einwohnerzahl von Los Angeles Mitte der 1880er Jahre die Marke von 100 000 (Olessak 1981, Dyke van/ Dumke 1997, zuerst 1944, Bierling 2006, Starr 2007). Das boomartige Wachstum von Los Angeles und seiner Umgebung brachte eine deutliche Überformung des physischen Raumes mit sich, nicht nur aufgrund seiner Farbigkeit, seines Pittoreskheit und seinem lärmenden Enthusiasmus, sondern auch weil es für immer die letzten Spuren der Spanisch-Mexikanischen pastoralen Ökonomie fortwischte, die Kalifornien seit 1769 ausgemacht hatte (Dyke van/Dumke 1997: 206, zuerst 1944). Das Bevölkerungswachstum vollzog sich in einer Kommune mit erheblichem Zeitverzug in Bezug auf die Errichtung einer adäquaten Infrastruktur: Erst im Jahre 1892 konnten sich die Bürger von Los Angeles dazu entscheiden, die nötigen finanziellen Mittel zum Aufbau einer Abwasserkanalisation bereitzustellen; auch der umfassende Aufbau der Gas- und Wasserversorgung, Telefon, öffentlichem Verkehr u. a. erfolgte infolge des raschen Wachstums der Siedlung und der gleichzeitigen Verhaftung in ländlichen Siedlungsvorstellungen mit Zeitverzug (Fogelson 1993, zuerst 1967); mit der Folge, dass Los Angeles stereotypisiert als Hauptort des arkadischen Südwestens der Vereinigten Staaten als dreckige, leicht heruntergekommene und rückständige Kleinstadt wirkte (Culver 2010).

In dieser Zeit wurde auch ein neues Modell für den primären Wirtschaftssektor entworfen, das auf der Umwandlung der latifundischen Trockenlandwirtschaft in einen parzellierten, bewässerten Gartenbau beruhte (Davis 2004: 120), in dem häufig Zitrusfrüchte produziert wurden (Wagner 1935, Fogelson 1993, zuerst 1967), was den Arbeitskräftebedarf drastisch erhöhte (Bierling 2006: 91): Was das Gold für die Besiedlung Nordkaliforniens war, wurde die Orange für die südkalifornische Immigration. Tausende Arbeiter, zunächst vor allem Chinesen, dann Japaner, seit 1915 schließlich Mexikaner bestellten die riesigen Plantagen. Ende des 19. Jahrhunderts war der Raum Los Angeles von einer hegemonialen durch Bedeutung von Geschäftsinteressen geprägt (Dear 1998: 89), die insbesondere auf ein Wachstum durch politisch unterstützte Immobilienspekulation ausgerichtet war (Dear 1998). Dieses Wachstum vollzog sich bisweilen jenseits der Grenze zwischen Legalität und Illegalität: Eisenbahnmagnaten, Stadtentwickler und Landspekulanten teilten den Landbesitz spanischer und mexikanischer Familien auf, ohne dass diese in der Lage gewesen wären, ihre Eigentumsrechte von USamerikanischen Gerichten gegen die neuen Besitzer verteidigen zu können (Fine 2000).

Neben dem Anschluss an das nationale Eisenbahnnetz brachten Erdölfunde seit 1892 die entscheidende Impulse, die der Stadt bald den Spitznamen Oildorado einbrachten (Ruchala 2009: 54). Auch der Ausbau des Hafens in San Pedro im Süden der Stadt (das 1909 von Los Angeles eingemeindet wurde; Erie 2004, Ruchala 2009, Starr 2009) in der Konkurrenzsituation zu San Diego[2] und San Francisco[3], die beide über Tiefwasserhäfen verfügten (der Versuch des Eisenbahnbarons Huntington, Santa Monica wo er viel Land besaß als Hafenstandort durchzusetzen scheiterte am Beschluss des USKongresses) und die Ansiedlung der Filmindustrie durch Eröffnung des ersten Studios im Jahre 1909 gaben wichtige Impulse (Light 1988, Fogelson 1993, zuerst 1967, Starr 2009, Braudy 2011; Abbildung 32). Im Jahr 1910 annektierte Los Angeles auch Hollywood und sicherte sich dadurch ein weiteres Standbein ökonomischer und symbolischer Entwicklung; Silver/Ursini (2005: 18) nennen das Symbol Hollywood eine leicht profane Version des Amerikanischen Traums. Die amerikanische Filmindustrie war zunächst in New York und New Jersey lokalisiert, doch siedelten sich sukzessive immer mehr Produzenten in Südkalifornien an, zunächst um den hohen Tantiemenforderungen des Marktführers Edison auf Kameras und Filmrollen aufgrund seiner Patente zu umgehen. Los Angeles lag weit von der Ostküste und nahe zur Grenze nach Mexiko, wohin man rasch flüchten konnte, wenn Patentanwälte des Edision-Trust auftauchten (Bierling 2006: 105). Darüber hinaus wies Südkalifornien drei weitere Standortfaktoren auf: Ein sonnenreiches Klima (da die künstliche Beleuchtung jener Tage nicht stark genug war, um in geschlossenen Räumen zu drehen); zudem tummelten sich in Los Angeles billige Arbeitskräfte und ein einmaliger Querschnitt von Bürgern aus den gesamten USAein Vorteil für Probeaufführungen von Filmen (Bierling 2006: 106; ähnlich Carringer 2001, Braudy 2011); und drittens wies die Region eine große Vielfalt angeeigneter physischer Landschaften auf. Sandige Strände, Inseln, zerklüftete Bergketten, Wüsten bis hin zu Halbwüsten, Steilküsten, spanische Missionen und städtische Siedlungen ließen als sich Locations für den Dreh von Spielfilmen im Radius von 300 Kilometern finden. Die Ansiedlung der Filmindustrie in Hollywood markierte laut Banham (2009, zuerst 1971: 17) das Ende von Unschuld und Provinzialismus; sie begleitete Los Angeles vom Status eines diffusen Superdorf[s] mit etwa achthunderttausend Seelen, und übergab es einer in den Kinderschuhen steckenden Fernsehindustrie im Jahre 1950 als eine Weltstadt mit mehr als vier Millionen Einwohnern (Banham 2009, zuerst 1971: 17). Die Entwicklung der Filmwirtschaft erwies sich auch als Impulsgeber für die Entwicklung eines literarischen Lebens in Los Angeles: war dieses vor den 1920er Jahren nur in Ansätzen entwickelt, ergaben sich mit dem Bedarf an Drehbüchern auch Interferenzen mit nichtfilmbezogenen literarischen Texten (Fine 2000).

In der Entwicklungsphase der letzten drei Jahrzehnte des 19. Jahrhunderts wurden Los Angeles und seine Umgebung, angefacht durch eine stereotyp-idealisierende Berichterstattung in den Medien (Burd 1977) bei den WASPs als idyllisches Arkadien mit religiöser Metaphorik wie Neuer Garten Eden, Neues Paradies, Neue Garten der Welt versehen (vgl. Campbell 2000, Fine 2000, Sewing 2002, Hise 2007) populär. Allein die vom Journalisten, Verfasser romantischer Seefahrergeschichten und Immobilienspekulanten Charles Nordhoff verfasste Werbeschrift California, for Health, Pleasure and Residence verkaufte sich mehr als drei Millionen Mal (Bierling 2006; vgl. auch Keil 1998, Vollmar 1998). Nordhoff wandte sich dabei insbesondere an weiße Farmer, indem er Südkalifornien als Region sakralisierte, in der sie ihre Zitrus-parfümierte landwirtschaftliche Utopie (Culver 2010: 20) leben könnten. In jener Zeit wurde auch von Charles Fletscher Lummis, einem Journalisten, der Mythos des Great Southwest verbreitet, einer Region, die eine freizeitorientierte Lebensweise (Culver 2010: 17; vgl. auch Fine 2000) für Mittelschichtangehörige ermöglichte, einer Lebensweise, die bislang Privileg der herrschenden Klasse war. Als Eintrittsoption in das freizeitorientierte Leben wurde das von Philosophen wie John Ruskin und Henry David Thoreau geforderte einfache Leben verklärt, das durch das mediterrane Klima ein wesentlicher Aspekt der Imagebildung von Südkalifornien war auch die affirmative Bezugnahme auf Italien, ähnlich wie die Sierra Nevada mit der Schweiz in Beziehung gesetzt wurde (Culver 2010; zur Mythologisierung Italien siehe z. B. Gerbino 2009, Schulte-Wülwer 2009) in unkomplizierterer Weise zu erreichen sei: Gerade der Leichtbau-Bungalow war ein physisches Manifest dieses Lebensstils (siehe Culver 2010). Dieses anti-modernistisch, anti-urban und arkadisch konstruierte gesellschaftslandschaftliche Image von der Sonne, Stille und Adobe-Kultur des hispanischen Südwesten (Fine 2000: 35) wurde zu einem bedeutenden Pull-Faktor für Touristen und Einwanderer (Culver 2010), womit sich auch der Zuzug zweckrational handelnder Geschäftsleute verband, die die unterschiedlichen Bedarfe der Einwanderer befriedigten (vgl. Fine 2000). Der massenhafte Zuzug Ende des 19. Jahrhunderts ließ eine regionale Wirtschaft entstehen, die sich auf Landwirtschaft, Bodenspekulation und Immobilienhandel gründete und darüber hinaus spezielle Angebote im Gesundheits- und Freizeitbereich bereitstellte, insbesondere für die weißen, wohlhabenden Ruheständler (Soja/Scott 2006: 286; Baur 1997, zuerst 1959). Besonders das sonnreiche Klima und die Kombination von landwirtschaftlich (infolge der Bewässerungswirtschaft durch Zitrusfrüchte- und Weinanbau, Viehhaltung und Gemüseanbau geprägt) und durch Ozean, Gebirge und Wüsten geprägter angeeigneter physischer Landschaft machte die Region attraktiv (vgl. auch Angel 1977, Burd 1977, Fogelson 1993, zuerst 1967, Baur 1997, zuerst 1959, Keil 1998, Vollmar 1998, Cuff 2000, Soja 2000, Davis 2004, Kotkin 2006), kombinierte sie doch auf einem relativ überschaubaren Raum die sozial vermittelten Bedürfnisse nach arkadischer Schönheit des Gartens mit der Erhabenheit der Wildnis (hier in Form von Wüste, Gebirge und Ozean; vgl. Weinstein 1998, Kotkin 2006), deren Dynamik durch die ständige Nähe von Siedlungen gemildert wurde. Dabei wurden auch die physischen Manifestationen der spanisch-mexikanischen Siedlungsphase einer Romantisierung unterzogen, womit der

Missionsmythos pseudo-hispanischer Traditionen zum Instrument eben jenes Vermarktungsbooms [wurde], der in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts den hispanischen Einfluss in Los Angeles auf ein Minimum zurückdrängte (Fröhlich 2003: 65). Bis auf die Dekade 19101920 wuchs die Bevölkerungszahl von Los Angeles im Zeitraum 1880 bis 1930 (gemessen in Dekaden) schneller als die übrigen amerikanischen großen Städte; 18801890 wurde ein Wachstum von 351 Prozent, 19001910 von 212 Prozent er-

reicht (Fogelson 1993, zuerst 1967).

Ein wesentliches Merkmal des Wachstums jener Zeit war der boosterism, d. h. die

rasche[n], teils spekulativ ausgerichtete[n] (Immobilien-)Vermarktung einer Region durch ein regionales Bündnis von an Wachstum interessierten politischen und wirtschaftlichen Akteuren (Fröhlich 2003: 67; Fogelson 1993, zuerst 1967). Dieser wurde auch durch die Stadtverwaltung von Los Angeles unterstützt (Cuff 2000): Im Jahre 1908 verabschiedete der Stadtrat einen verbindlichen Rechtsrahmen für das Zoning, womit die Voraussetzungen für ein rasches Wachstum geschaffen waren und wodurch zur Entwicklung von Unterzentren, Einfamilienhäusern und disperser industrieller Erschließung ermutigt wurde (Kotkin 2006: 112). Ein weiterer ökonomischer Standortvorteil bestand um die Jahrhundertwende in den geringeren Löhnen: Gegenüber San Francisco wurden 20 bis 40 Prozent geringere Löhne gezahlt, was die Industrialisierung Südkaliforniens begünstigte (McWilliams 1979, zuerst 1946). In den 1880er Jahren wuchs die Einwohnerzahl von Los Angeles rasant: Lebten zu Beginn der 1880er Jahre rund 30 000 Menschen in Los Angeles, waren es zehn Jahre später bereits mehr als 100 000, wobei die Zuziehenden oder ihre Vorfahren zumeist aus Nordeuropa stammten, weniger aus Mexiko und selten aus Asien (asiatische Zuwanderer bevorzugten zu jener Zeit San Francisco; Fogelson 1993, zuerst 1967, Fröhlich 2003, Tsui 2010).

Bereits die frühe Phase der Massenbesiedlung Südkaliforniens unterschied sich deutlich von dem üblichen Muster: Sie verlief nicht chaotisch wie in Nordkalifornien zum Zuge des Goldrausches oder ansonsten an der Frontier, sondern war das Ergebnis systematischen Planens und gezielten Werbens. Städte wurden am Reißbrett entworfen, Straßen, Kirchen, sogar Colleges angelegt, bevor ihre Nutzer überhaupt eintrafen (Bierling 2006: 9192). Dabei war das Werben für Region in dem Einwanderungsland Vereinigte Staaten keine Neuerfindung in Südkalifornien, Landschafts- und Umgebungsbeschreibungen wurden regelmäßig dazu eingesetzt, die versprochenen Vorteile einer Region, eines Ortes oder einer Route gegenüber besser bekannten Alternativen oder Mitbewerbern zu promoten (Lewis 1988: 191; Starr 1985 und 2007), neu war lediglich die systematisch organsierte Planung und Durchführung.

Bereits in diesem Zeitraum war Los Angeles als zentrale Stadt in ein Netzwerk mittelgroßer Städte eingebunden: Was produziert wurde, war in der Tat ein neuer Typ des Urbanismus, sehr unähnlich Manchester oder London, oder auch New York und Chicago, vielleicht der erste rein amerikanische Stadtraum (Soja 2000: 123; siehe auch Weinstein 1998). Nach Los Angeles (1850 inkorporiert), San Buenaventura im Osten von Los Angeles (1866) und San Bernadino (1869) wurden im Zeitraum 1870 bis 1900 in der Region Los Angeles 20 neue Kommunen inkorporiert, darunter Anaheim (1878), Santa Monica und Santa Ana (beide 1886), Compton und Orange (beide 1888) sowie Redondo Beach (1892), Pasadena (1896) und Long Beach (1897; Soja 2000). Die sich so entwickelnde Stadtlandschaft wurde von einem Gebäudetyp geprägt: Um die Jahrhundertwende wurden Bungalows, eingeschossige Häuser mit Flachdach, zu einem baulichen Markenzeichen Südkalifornien (Bierling 2006: 112). Dabei waren sie geräumig, luftig wie auch schnell und günstig zu bauen. Damit entsprechen sie genau den Wünschen von Leuten mit beschränkten finanziellen Möglichkeiten und einfachem Geschmack (Bierling 2006: 112; vgl. auch Starr 1985).

  • [1] Ein frühes und dennoch wesentliches Beispiel einer kalifornischen Praxis, Arbeitskräftebedarfe insbesondere durch Rekrutierung von außen zu decken (unabhängig von den sozialen und ökonomischen Folgen und Nebenfolgen in den Herkunft egionen; Brett/Nee 1973, Soja/Scott 1998, Starr 2007).
  • [2] Der Wettbewerb um die größte Bedeutung in Südkalifornien war bis in die 1920er Jahre nicht eindeutig entschieden. Insbesondere der Bau bedeutenderer Infrastrukturen (wie Aquädukte, des größeren Flug- und Seehafens) ließ so Erie (2004) Los Angeles rascher wachsen als San Diego, das insbesondere mit dem Wachstum des High-Tech-Sektors und der Gründung des North American Free Trade Agreements (NAFTA) im Jahre 1994 neue Entwicklungsimpulse erhielt (Erie 2004).
  • [3] Das sich Ende der 1880er Jahre verfestigende Ansinnen von Los Angeles, der Königin der Kuh-Städte (Quiett 1997: 212, zuerst 1934), einen Hafen für die Hochseeschifffahrt zu erreichten, wurde von den beiden kalifornischen Konkurrentinnen San Francisco und San Diego zunächst mit Hohn und Spott bedacht.
 
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