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4.5 Städtebau in der Postmoderne

War in der (europäischen) Stadt im Mittelalter eine räumliche (aus Schutzgründen) und zeitliche (u. a. aufgrund des Fehlens von künstlicher Beleuchtung) Kompaktion festzustellen, folgte in der Moderne (aufgrund des Einsatzes von Massenverkehrsmitteln) eine räumliche Dispersion bis hin zur dispersen fordistischen Industriestadt. In der Postmoderne entwickelte sich die Industriestadt zur räumlich und zeitlich dispersen postmodernen Agglomeration (Relph 1987, Turner 1996, Henckel/Herkommer 2004, Kühne 2006a). Rückgekoppelt mit diesen städtischen Entwicklungen wandelten sich auch die Leitbilder von Planern, Architekten, aber auch Investoren und Politikern. Das städtebauliche Paradigma der Postmoderne orientiert sich an einer Pluralisierung und Lokalisierung der Stadt. Städte sollen sich so die Vorstellung postmoderner Stadtplaner (siehe Ungers 1990) in verschiedene Identitätsräume, in überschaubare Einheiten, für die eine Durchmischung der Funktionen (im Sinne der Daseinsgrundfunktionen) charakteristisch ist, aufgliedern.

Die Postmodernisierung schlägt sich auch in der Nutzung und Bedeutungszuschreibung von Verkehrsinfrastrukturen nieder: In der Moderne wurden Nutzungen funktional differenziert und spezialisiert (z. B. in Landstraße bis Autobahn, Stadtstraße[1], Schienenstrang, Bahnhof, Flughafen). Diese Strukturen wurden monovalent konzipiert, so dass anfangs noch mögliche Sekundärnutzungen ausgeschlossen wurden (Sieverts 2004: 87). In der Postmoderne werden Mehrfachnutzungen und Inszenierungen möglich, auch der in der Moderne vielfach zu Nicht-Orten (Augé 2011, zuerst 1992) monovalenzierte öffentliche Raum (vgl. Selle 2004, Degen 2008, Kazig/Müller/Wiegandt 2003, Kühne 2006a) wird polyvalent (bisweilen sogar zweiter Ordnung): Die interne Verkehrserschließung von Wohngebieten erfolgt durch Spielstraßen, Tankstellen erhalten eine Sekundär(bisweilen kaschierte Primär-)Nutzung als Supermärkte, Bahnhöfe dienen als Shopping Malls und/oder als Objekte der Zuschreibung regionaler Identifikation, Flughäfen und selbst Autobahnen dienen als Kulissen für diverse Festivitäten, Autobahnraststätten verstehen sich als Botschafter ihrer Region. Mit Hilfe von Festivals inszenieren Städte einerseits ihre Eigenschaften als besondere Orte in möglichst großräumigem Maßstab, andererseits dienen Festivals dem Ziel der Steigerung des kommerziellen Erfolgs der ansässigen Wirtschaft (vgl. Harvey 1989)[2]. Die (Re)Konstruktion von historischen Entwicklungen in Städten und Stadtteilen, ob in materieller oder immaterieller Hinsicht, jenseits der administrativen und wissenschaftlichen Zuständigkeiten (Hayden 1997), lässt sich als eine Hinwendung zum Lokalen und Besonderen interpretieren, als Ausdruck der Sehnsucht nach lokaler Verortung.

Mit dem allgemeinen Machtverlust des administrativ-politischen Systems geht auch ein sukzessiver Rückzug des Politischen aus einer Stadt- und Raumplanung nach topdown-Prinzipien einher. Die Entwicklung von unterschiedlich defi ten Räumen verläuft dabei nicht gemäß eines universellen Entwicklungsschemas ab, sondern individuell (vgl. Ungers 1990, Degen 2008). Stadtplanung ist keine Implementierung eines definierten Zielzustandes, sondern (sofern ihre Verhandlungslösungen nicht nur zur Umsetzung überantwortet werden) die flexible Moderation eines kontinuierlichen Veränderungsprozesses mit vielen interferierenden Interessen und Akteuren (vgl. Huber 1993, Bauman 2009 a, 2009b): Planerisches Handeln wird somit als kommunikatives Handeln interpretiert (Forester 1985, 1989, Hayden 2007)[3]. In der postmodernen räumlichen Planung[4] wird entsprechend Zweckorientierung durch vielfach diffuse Wertorientierung ersetzt. Dabei wird Gleichzeitigkeit von Konzept- und Projektentwicklung, Kooperation von Planungsebenen und Planungsträgern, Fehlerfreundlichkeit durch reflexiv-rückgekoppeltes Handeln zentral. Örtlichkeit (d. h. primäre Ausrichtung auf endogene Potenziale), Offenheit und Ressort übergreifendes Handeln werden zu zentralen Ansatzpunkten (Selle 1993, Lanz 1996, Kühne 2006a)[5]. Eine solche Entwicklung räumlicher Planung erweist sich durchaus als ambivalent. Auf der einen Seite nehmen die Möglichkeiten zu, zu differenzierten, den lokalen Anforderungen (die selbstverständlich auch ein Ergebnis sozialer Konstruktionen in einem machtkonturierten Diskurs sind) entsprechenden Lösungen zu kommen. Andererseits erschweren sie die Teilhabe von Menschen, die über nicht hinreichendes symbolisches Kapital verfügen, sich diskursiv einbringen zu können. Die Unfähigkeit und das Scheitern moderner Regelungsansprüche induziert eine eher moderierende Funktion von Planung mit einem Schwerpunkt auf Governance-Regeln, Public-Private-Partnerships ergänzen (und ersetzen vielfach) öffentliche Projekte, Stadtpolitik wird mit erheblichen Auswirkungen auf die politische Legitimation in Netzwerken jenseits demokratischer Legitimationen vollzogen (Healey 1997, Selle 1996, Degen 2008, Kühne 2008d, vgl. auch Matthiesen 2003).

  • [1] Stadtsoziologen interpretierten dies häufig als eine Entwertung des öffentlichen Raumes Straße, so z. B. Bertels 1997, Bahrdt 1998, zuerst 1961, Selle 2004.
  • [2] Bodenschatz (2003) geht perspektivisch (und optimistisch) für die postmoderne Raumplanung von einem solidarischen Umbau der gesamten Stadtregion aus. Dabei impliziert die Orientierung auf die gesamte Stadtregion eine Überwindung der isolierenden Sicht jeweils nur auf die Innenstadt, auf Konversionsfl hen, auf Großsiedlungen, aber auch auf die Gebiete suburbaner Siedlungen.
  • [3] Die Demokratisierung von Planungsprozessen erfordert so Forester (1985) eine Reihe von Maßnahmen gegen Verzerrungen in der Kommunikationsstruktur (in)/während der Planung. Dies reicht von der Offenlegung der Bedeutung von Planungsinhalten und -kontexten, über die Minimierung des Gebrauchs von Fachtermini bis zur Transparenz nicht geäußerter Interessen.
  • [4] Mit Selle (1994) lässt sich auch von Kooperativem Handeln sprechen.
  • [5] Wodurch deutlich wird, dass die gestalterische Entwicklung des Raumes in der Postmoderne innerhalb von gesellschaftlichen Prozessen immer wieder neu ausgehandelt werden muss, in einem dynamischen Prozess mit vielen Partnern, immer neuen Situationen und immer wieder anderen Resultaten (Fingerhuth 1997: 92). Eine Betrachtung der Planungspraxis hinsichtlich ihrer Postmodernität fi sich bei Lanz (1996).
 
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