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21 Die Freigabe des autonomen Fahrens

21.1 Einleitung

Die Funktionen des autonomen Fahrens könnten in Zukunft den gesamten Straßenverkehr grundlegend verändern; dafür müssen diese in einer großen Stückzahl und somit als Serienprodukte zum Einsatz kommen. Im Allgemeinen ist für den Übergang eines technischen Systems von der Entwicklungsphase in die Serienproduktion die Freigabe dieses Systems notwendig [1]. Nach den Grundsätzen des Projektmanagements erfolgt die Freigabe erst dann, wenn die zuvor definierten Anforderungen von diesem technischen System erfüllt werden. Diese Anforderungen haben unterschiedlichste Ursprünge, wie beispielsweise Kunden, Normen oder Gesetze. Verschiedene Bereiche werden durch die Anforderungen adressiert: Darunter fallen nicht zuletzt aus Gründen der Typgenehmigung[1]als auch der Produkthaftung[2] Anforderungen an die Sicherheit des technischen Systems.

Die Sicherheit des Menschen im öffentlichen Straßenverkehr ist eine der viel zitierten Motivationen für die Fahrzeugautomatisierung, denn die weit überwiegende Zahl der aktuellen Unfälle wird durch den menschlichen Fahrer verursacht. Aus dieser Motivation folgt die Anforderung, dass die Substitution des Menschen die Sicherheit im öffentlichen Straßenverkehr nicht mindert. Dies soll sowohl für den Insassen als auch für das gesamte Verkehrssystem gültig sein, in dem sich das autonome Fahrzeug bewegt. Was diese Anforderung bedeutet und ob sie tatsächlich bei Einführung gestellt wird, steht im Fokus der folgenden Diskussion.

Überlegungen von Gasser et al. [4] liefern hierzu einen Einstieg: Der Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen betrachtet die Entwicklung der Unfallzahlen mit Einführung der Fahrzeugautomatisierung. Ausgehend von der Gesamtzahl der Unfälle bei konventioneller Fahrzeugführung (s. Abb. 21.1 blaues und grünes Feld) wird angenommen, dass Unfälle (grünes Feld) durch die Fahrzeugautomatisierung vermieden werden. Zusätzlich könnten jedoch neue Unfälle aufgrund von Automatisierungsrisiken entstehen (gelbes Feld).

Bei dieser Darstellung wird nicht nach der Schwere des Unfalls unterschieden; jedoch ist die Schwere eines Unfalls bei Betrachtung der Auswirkungen auf die Sicherheit ebenfalls von Relevanz. Sicherheit wird allgemein als Abwesenheit von unangemessenen Risiken beschrieben. Dieses Risiko ist definiert als Produkt aus Wahrscheinlichkeit für einen Unfall und Schadenschwere infolge des Unfalls.

Abb. 21.2 illustriert dieses theoretische Risikovermeidungspotenzial abhängig von der Schwere eines Unfalls in qualitativer Weise. Sie folgt dabei den Erkenntnissen von

Abb. 21.1 Theoretisches Unfallvermeidungspotenzial bei Fahrzeugautomatisierung [4]

Abb. 21.2 Theoretisches Unfallvermeidungspotenzial bei Fahrzeugautomatisierung unter Berücksichtigung der Unfallschwere (nach [4])

Heinrich [5] und Hydén [6], dass Unfälle mit abnehmender Schwere in größerer Zahl auftreten. Die Skala der zugehörigen Schwere des Unfalls ist ordinal, d. h., eine Ordnung zwischen den verschiedenen Schweregraden ist eindeutig vorhanden: Ein Getöteter wiegt beispielsweise schwerer als ein Schwerverletzter. Das Verhältnis zwischen den Stufen ist jedoch in der Wissenschaft strittig. Zwar werden Schweregrade über Kosten verglichen, dies ist jedoch umstritten und wird in dieser Arbeit nicht weiter diskutiert.

Aus der Betrachtung von Schwere und Anzahl folgt, dass zwar Risiken behoben werden (s. Abb. 21.2 grüner Bereich), aber auch weiterhin Risiken existieren (s. Abb. 21.2 blauer Bereich), die nicht durch die Fahrzeugautomatisierung adressiert werden. Zusätzlich entstehen neue Risiken durch die Substitution des Menschen und die automatisierte Ausführung der Fahrzeugführung. Der Mensch steht nicht mehr als Rückfallebene im Fall eines Fehlers oder einer Unzulänglichkeit zur Verfügung. Abb. 21.2 stellt dieses zusätzliche Risiko durch den gelben Bereich dar. Hierbei ist ungewiss, ob das Beheben von Risiken und das Entstehen zusätzlicher Risiken über die Schwere gleichmäßig erfolgt. Möglich ist eine stärkere Abnahme von schweren Unfällen, aber eine Zunahme von leichteren Unfällen. Abb. 21.2 zeigt diesen Gedanken mithilfe der Verformung des angenommenen Dreiecks.

Für die Freigabe des vollautomatisierten Fahrens bedeutet dies, dass nicht nur eine Reduktion der Unfallzahlen nachzuweisen ist, sondern ein akzeptiertes Verhältnis Vakz zwischen vermiedenen Rver und zusätzlich hervorgerufenen Risiken Rzus.

Entgegen vieler Aussagen ist bisher noch nicht nachgewiesen, dass ein Verhältnis kleiner eins tatsächlich für die Freigabe notwendig ist. Werden autonome Fahrzeuge tatsächlich die Verkehrssicherheit erhöhen? Wäre das Verhältnis größer eins, würde durch das System die Verkehrssicherheit reduziert. Heute existieren Beispiele, bei denen ein entsprechender Zusatznutzen Akzeptanz für zusätzliche Risiken schafft: Das Erleben von Freiheit, Fahrspaß usw. wiegt beispielsweise für viele Motorradfahrer das erhebliche Zusatzrisiko gegenüber anderen Fortbewegungsmitteln auf, wobei der Akzeptanz des Motorradfahrens die Verteilung von Nutzen und Risiko zugutekommt. Der Zusatznutzen sowie das Zusatzrisiko betreffen überwiegend die Person auf einem Motorrad. Das von einem Motorrad ausgehende Risiko für andere Verkehrsteilnehmer liegt zwischen den Risiken, die von Fahrrad und Pkw ausgehen, sodass Motorradfahren auch ohne Zusatznutzen für andere Verkehrsteilnehmer akzeptabel ist.

In diesem Beitrag wird kein konkreter Wert des akzeptablen Verhältnisses für autonomes Fahren ermittelt, denn dieser Wert ist das Ergebnis einer vielschichtigen Diskussion der Beteiligten, die vom autonomen Fahren betroffen wären. Dieser Wert variiert, bedingt durch unterschiedliche Faktoren wie etwa gesellschaftliche, politische und ökonomische Unterschiede. Ein anschauliches Beispiel hierfür ist die Akzeptanz des Einsatzes von Atomenergie in Deutschland, den USA oder Japan über die letzten Jahre hinweg: Zum einen unterscheidet sich das akzeptierte Verhältnis zwischen den Ländern grundlegend und zum anderen verändert es sich über die Zeit, sodass beispielsweise in Deutschland 2012 der Ausstieg aus der Atomenergie beschlossen wurde.

Das Zentrum dieses Beitrags bildet die Bewertung des autonomen Fahrens, also die Frage nach Methoden, die eine Freigabe ermöglichen sollen. Auch wenn eine Vielzahl von Arbeiten die Potenziale des autonomen Fahrens theoretisch beschreiben, ist den Autoren keine Untersuchung bekannt, die diese Bewertung erbracht hat. Um zu zeigen, warum dies so ist, werden zunächst die aktuellen Freigabekonzepte in der Automobilindustrie beschrieben und anschließend dargestellt, welche Anforderungen an Testkonzepte bestehen. Im dritten Abschnitt werden die Besonderheiten des autonomen Fahrens im Verhältnis zu aktuellen Systemen beschrieben. Basierend darauf wird im vierten Abschnitt die besondere Herausforderung für eine Freigabe des autonomen Fahrens hergeleitet. Die Ansätze, die diese Herausforderung adressieren, werden diskutiert, um im letzten Abschnitt ein Fazit zur Freigabe von autonomen Fahrzeugen zu ziehen.

  • [1] Im Sinne der Richtlinie 2007/46/EG [2] bezeichnet der Ausdruck „… ,Typgenehmigung' das Verfahren, nach dem ein Mitgliedstaat bescheinigt, dass ein Typ eines Fahrzeugs (…) den einschlägigen Verwaltungsvorschriften und technischen Anforderungen entspricht“
  • [2] Reuter schreibt: „Die (deliktische) Produkthaftung dient dem Schutz von jedermann (Produktnutzer sowie unbeteiligte Dritte) vor unsicheren Produkten. Die Produkthaftung regelt den Ersatz von Folgeschäden, die als Folge der Verletzung von Gesundheit oder Eigentum durch Produktfehler verursacht wurden.“ [3]
 
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