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1. Bedeutung der Langfristfertigung und Einordnung in den wirtschaftlichen Kontext

Es erscheint in der Tat sehr seltsam, dass wir plötzlich aus unseren Träumen von Wohlstand und Glück aufwachen, nur um festzustellen, dass wir arm und bankrott sind.[1]

Was auf den ersten Blick wie ein Zitat aus der aktuellen Tagespresse aussieht, wurde tatsächlich bereits 1857 im Laufe der ersten US-amerikanischen Wirtschaftskrise geschrieben und zeigt genau auf, was das eigentliche Problem ist: Nach Jahren des Aufschwungs hat eine Wirtschaftskrise die Welt erschüttert.

Was mit dem Zusammenbruch der US-amerikanischen Immobilienbranche begann, hat sich in den letzten Jahren auch auf die Realwirtschaft ausgebreitet und letztendlich auch vor dem Schiffbau nicht Halt gemacht.

Bereits seit Beginn der 1980er Jahre sorgte die Schiffbaubranche immer wieder für Schlagzeilen. Dazu gehörte der Konkurs der Harmstorf-Gruppe im Jahre 1986, was

u.a. am aufkommenden Preisdruck durch die asiatische Konkurrenz lag und daran, "[…] wie Harmstorf in seiner Firmengruppe gekonnt das Geld umherschob."[2] Aber auch in den letzten Jahren waren deutsche Werften immer wieder in den Schlagzeilen. Berichte um die Veruntreuung von mehreren hundert Millionen DEM Fördergeldern (Bremer Vulkan Verbund AG, Insolvenz 1996), umfangreiche Liquiditätsprobleme (P+S Werften, ehemalige Wadan Yards) oder auch eine allgemein schlechter gewordene Auftragslage sind es, die es deutschen Werften immer schwerer gemacht haben, sich am Weltmarkt zu behaupten.

So hat die Branche seit Beginn der aktuellen Wirtschaftskrise eine erneute Talfahrt erleben müssen. Während weltweit, insbesondere in China, die Anzahl von Schiffsablieferungen in den letzten Jahren trotz allem gestiegen ist, ist diese in Deutschland im Vergleich zu 2007 um fast 70 % zurück gegangen, wie auch Abbildung 1 zeigt.[3] "Seit Anfang der Krise Mitte 2008 wurden bei deutschen Werften 56 Schiffe abbestellt. Das entspricht auf Basis des Orderbestandes Ende 2007 einer Quote von 23 Prozent."[4]

Abbildung 1: Veränderungen der Anzahl fertiggestellter Schiffe von 2007 2011[5]

Dabei ist der Seeverkehr für die deutsche Wirtschaft, genauer gesagt den Außenhandel, von großer Bedeutung. Von Januar bis Juli 2012 wurden rund 6 % der mengenmäßigen und ca. 4,5 % der wertmäßigen Ausfuhren innerhalb der Europäischen Union und sogar 63 % der mengen- und 52 % der wertmäßigen Ausfuhren in Drittländer via Seeverkehr bewältigt; insgesamt waren es in diesem Zeitraum ca. 42,9 Mio. t, die über die Meere exportiert wurden.[6] Aus diesen Daten wird ersichtlich, dass der Seeverkehr für Deutschland das zweitwichtigste Verkehrsmittel nach dem Straßenverkehr im Rahmen der Exporttätigkeit darstellt.

Die Frage, die sich nun stellt, ist, aus welchem Grund die Betrachtung des Schiffbaus in den Vordergrund gestellt werden soll.

Abgesehen davon, dass das Schiff als Transportmittel einen wesentlichen Beitrag zum wirtschaftlichen Erfolg Deutschlands beiträgt, stellt die Fertigung eines Schiffes zudem eine Besonderheit in der Produktion von Wirtschaftsgütern dar.

Diese Besonderheit liegt darin begründet, dass ein Schiff, analog zu einem Haus, über einen längeren Zeitraum, im Bilanziellen ausgedrückt über mehrere Berichtsperioden hinweg, gefertigt wird. Was sich daraus ergibt, ist ein Ausweisproblem, das bei der klassischen Produktion eines Wirtschaftsgutes nicht auftritt:

- Ausgehend von einer Gesamtproduktion in 2011 von rund 5,87 Mio. PKW[7], werden in der Automobilproduktion in Deutschland ca. 16.082 PKW pro Tag und 670 PKW pro Stunde produziert. Nach der Produktion erfolgt der Verkauf über diverse Vertriebskanäle, wie z.B. Autohäuser. Als Ergebnis dessen bleibt ein PKW selten über längere Zeit als unfertiges oder fertiges Erzeugnis in der Bilanz eines Produzenten erfasst.

- Im Gegensatz dazu steht die Schiffbaubranche mit 31 Ablieferungen in 2011[8]; pro Tag werden somit 0,085 Schiffe fertig gestellt. Ein solches Schiff wird i.d.R. von einem Abnehmer in Auftrag gegeben, der genaue Spezifikationen dafür angibt. Es bleibt aufgrund dessen deutlich länger als unfertiges Erzeugnis in der Bilanz des Produzenten vorhanden. Auch kann es sein, dass das fertige Schiff noch im Besitz der Werft verbleibt, wenn der Auftraggeber einen späteren Liefertermin angegeben hat.

Das Prinzip der Langfristfertigung lässt sich in seinen Grundzügen wie folgt erklären: Während sich die klassische Fertigung durch einen ständigen Ausgleich von Aufwand und Ertrag auszeichnet, besteht in der Langfristfertigung das Problem, dass während des Produktionszeitraums vornehmlich Aufwendungen erzeugt, diese jedoch meist erst mit Abnahme des fertigen Wirtschaftsgutes in Form von Erträgen ausgeglichen werden.

Hieraus ergibt sich auch das eigentliche Problem der Langfristfertigung, was in dieser Arbeit beleuchtet werden soll: Wie wird der Erfolg eines langfristig fertigenden Unternehmens überhaupt nach außen hin dargestellt?

Nach deutschem Recht findet die Erlösrealisation zeitpunktbezogen zum Ende der Produktion statt; im Gegensatz dazu stehen die Regelungen der International Accounting Standards/International Financial Reporting Standards (IAS/IFRS[9]), die es einem Langfristfertiger ermöglichen, seine Erträge anteilig über die gesamte Produktionsdauer abzubilden.

Daraus ergibt sich eine weitere Frage: Welchen Einfluss hat die entsprechende Rechnungslegungsmethode überhaupt auf das Bild, das die Adressaten des jeweiligen Jahresabschlusses von dem Unternehmen erhalten?

These:

Die Internationalisierung der Rechnungslegung hat es deutschen Bilanzierenden ermöglicht, ihren Adressaten ein besseres Bild der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage zu vermitteln, als dies in der Realität wirklich ist.

Diese These soll im Verlauf der Arbeit insbesondere durch die Betrachtung besonderer Sachverhalte von langfristig fertigenden Unternehmen überprüft werden.

Als allgemeine Grundlage soll dazu die theoretische Betrachtung von Unternehmenskrisen dienen. Dies ist insbesondere deswegen interessant, da eines der beiden für die Arbeit gewählten Beispielunternehmen im August 2012 Insolvenz angemeldet hat.

Darauf aufbauend sollen die grundlegenden Unterschiede zwischen deutschem Recht und internationalen Standards aufgezeigt werden; dies geschieht zunächst in allgemeiner Form, um dann im Speziellen auf die Besonderheit der Langfristfertigung in beiden Rechnungslegungssystemen einzugehen.

Diese theoretischen Untersuchungen bilden die Grundlage für die Analyse der beiden Beispielunternehmen. Die letzten zwei verfügbaren Abschlüsse der Unternehmen sollen dabei auf die Vermögens-, Finanz- und Ertragslage sowie auf wesentliche Veränderungen innerhalb der Rechenwerke untersucht werden. Beide Unternehmen haben für die Wirtschaftsjahre 2009 und 2010 ihre Abschlüsse nach den Regelungen des deutschen Handelsrechts aufgestellt, wobei eines der beiden Unternehmen davon Gebrauch macht, im Rahmen der Langfristfertigung die nach IFRS gebräuchliche Möglichkeit der Erlösrealisation zu verwenden. Zusätzlich soll ein Einblick in den Entwurf eines neuen IFRS-Standards zur Erlösrealisation gegeben werden.

Die Ergebnisse der JA-Analyse sollen zum Schluss der Arbeit eine Aussage dazu ermöglichen, ob die Internationalisierung des deutschen Handelsrechts tatsächlich Auswirkungen auf die Gesundheit deutscher Schiffbauer hat oder nicht.

  • [1] vgl. Uchatius, 2007
  • [2] SPIEGEL (Hrsg.), 1986
  • [3] Entsprechende Zahlen finden sich im Anhang 1: Fertiggestellte Schiffe im Weltschiffbau nach Ländern von 2007 bis 2011
  • [4] Haake/Werner, 2009
  • [5] Vgl. VSM (Hrsg.), 2008, S. 72; VSM (Hrsg.), 2009, S. 68, sowie VSM (Hrsg.), 2011, S. 70 GT = Gross Tonnage (Bruttoraumzahl; Maß für das Volumen eines Schiffes) CGT = Compensated Gross Tonnage (Maß zur Vergleichbarkeit der Leistung innerhalb des Schiffbaus; gewichtete Bruttoraumzahl)
  • [6] Entsprechende Zahlen finden sich im Anhang 2: Ausfuhr des deutschen Außenhandels von Januar bis Juli 2012 nach Verkehrszweigen
  • [7] Vgl. Statista GmbH (Hrsg.), Automobilindustrie, 2012, S. 26
  • [8] Vgl. Statista GmbH (Hrsg.), Schifffahrt, 2012, S. 30
  • [9] Im Folgenden wird zur Vereinfachung nur noch mit der Bezeichnung IFRS verfahren, die sowohl die alten Regelungen nach IAS, als auch die neuen nach IFRS beinhaltet
 
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